日产菲尼迪(菲尼迪安全性如何)

作为雷诺-日产-三菱联盟旗下的豪华品牌，英国菲尼迪设法“熬过”了30岁生日。但时至今日，英语菲尼迪似乎仍是一个找不到方向的“少年”。

全球市场正在节节败退，在转型中很难找到方向。就连最重要的北美市场和中国市场也不得不按下暂停键，英国和菲尼迪在越来越小的夹缝中寻找生存之地。

迷失在中国

我们还记得，当英国菲尼迪在北京正式开设第一家经销商时，时任日产汽车公司副总裁的桥下彻(Yasuaki Hashimoto)表示，中国市场对英国菲尼迪的全球战略和日产的增值计划起着决定性的作用。

当时对于刚入华的英国菲尼迪来说，雷克萨斯和讴歌的表现鼓舞人心。中国进口汽车贸易中心数据显示，2007年雷克萨斯在华销量为2.6万辆，同比激增100%；而讴歌同比增长500%。虽然雷克萨斯和讴歌在中国的总销量并不大，但快速的增长速度让竞争对手菲尼迪看到了中国市场的潜力。

但谁也没有想到，过于急躁的菲尼迪不仅没有在快速增长的中国市场找到自己的定位，反而逐渐陷入增长乏力的困境。这在一定程度上和其快速完成国产有关系，但并没有建立起豪华品牌的影响力。

除了国产速度快，品牌价值大打折扣，戴雷时代对品牌和销量的疯狂透支，也让公司基本面出现难以经营的问题。在戴雷任期内，英菲尼迪在营销方面出手大方，但在投入产出比方面却饱受业界诟病。

《汽车公社》曾经算过一笔账。即使在传播量最大的2014年，英国菲尼迪在中国的年销量也只有3万辆，品牌在上述营销推广上的投入超过3亿元，以每辆新车1万元平摊，远超平均每辆车1000 ~ 3000元的推广成本。

2016年，戴雷的离职推倒了人事变动的第一张多米诺骨牌，并导致东风英菲尼迪总部裁员、内部调整等一系列事件。从此英格兰和菲尼迪就一直失落。

除了不清晰的定位和激进的营销策略，产品的匮乏是菲尼迪更严重的问题。在过去的五年里，只有英国和菲尼迪制造的QX50和Q50L车型。相比竞争对手雷克萨斯和讴歌的销售车型，英伦菲尼迪的车型不仅数量少，而且迭代频率低。以QX50为例，抛开用了十年才迎来新一代不说，中期改款更像是换汤不换药。

英国菲尼迪在产品线上的失利大概是从日产和戴姆勒的合作开始的。2010年，奔驰与日产结盟。那时候，各取所需，才是好的“婚姻”。两人都认为通过合作开发新车的成本最低，速度最快。具体实施措施是奔驰与英国和菲律宾共享平台和发动机。比如奔驰GLA和英国菲尼迪QX30/Q30发动机基于MFA平台打造的核心部件基本相同。

但之后由于技术成本高和降本政策，日产在与奔驰共建MFA2平台上打了退堂鼓，这在一定程度上不可避免地影响了英伦和菲尼迪在华更新产品。然而，与戴姆勒合作的破裂并不是菲尼迪和英格兰新车上市步伐缓慢的唯一原因。另一方面，菲尼迪和英伦在中国投产新车的问题上一直犹豫不决，举棋不定，或者缺乏诚意。

归根结底，无论是急于国产，还是摇摆不定的营销策略，还是产品力不足，都源于英国菲尼迪在日产的地位不稳，导致其对中国市场的态度飘忽不定，高层人事变动频繁。

在过去的五年里，英国菲尼迪在中国换了三任总经理，尤其是艺鹭在2018年底的离职，让这个品牌再次回到公众视野。然而，艺鹭上任时，被寄予厚望的新款QX50在销售业绩方面并不尽如人意。然而，英系和菲尼迪在售车型产品线单一、终端长期优惠损害品牌形象、经销商渠道瓶颈等问题因高层变动再次被置于舆论的放大镜下。

全球务虚会

不仅在中国市场失利，英国和菲尼迪在全球市场也节节败退。2019年下半年，英国菲尼迪宣布将于2020年底退出澳大利亚市场，主要原因是销量不佳。

2012年进入澳大利亚的英国菲尼迪，7年来在澳大利亚仅售出3987辆汽车，平均每月47辆。相比之下，日本豪华品牌雷克萨斯每月在澳大利亚的销量约为800辆。

类似的故事不仅在澳大利亚上演。英国菲尼迪也计划在2020年退出西欧市场，从其产品线中移除柴油发动机车型，以实现与日产更大的协同效应，降低R&D成本。在退出上述市场后，英国菲尼迪计划专注于美国和中国两大市场。

然而现实情况是，在英国和菲尼迪最大的单一市场美国，其市场表现也在日益下滑。2018年以来，其销量出现不同程度的下滑。更糟糕的是，北美的品牌经销商正面临利润挑战。据《欧洲汽车新闻》统计，英国菲尼迪在美国的205家经销商中，有40%是无利可图的。

由此，英国菲尼迪在2019年调整了美国经销商激励计划，即从之前的可变利润奖金计划中剥离了可观的利润回报。这意味着经销商有机会通过实现销售、更新设施和满足服务基准，从新车销售中赚取高达5.6%的利润。然而，目前北美的汽车经销商正面临着盈利的挑战，这对于菲尼迪来说更加困难。

对于2007年仅次于美国的全球第二大汽车消费市场中国市场，英国菲尼迪计划在2019年将总部从香港迁至横滨，以提高母公司的运营效率，这也被业界解读为全球市场受挫的连锁反应之一。

2012年正式启动本土化项目，生产基地落户襄阳，成为当时日系三大奢侈品牌在华时间最短的品牌。现在决定搬回日本横滨，也是基于全球现状顶层设计的无奈之举。这种内部结构的不稳定也直接影响到英国菲尼迪中国市场的实施策略和高层人员的动荡，并进一步影响到人才流失等问题。

目前，虽然日产的业绩跌至历史新低，但需要提到的是，日产在中国的表现普遍好于全球市场。2019年，日产全球销量为518万辆，其中中国销量约为155万辆，占全球总销量的近30%。其中，东风日产全年终端销量117万辆，同比增长0.3%。在全年冰点的车市，东风日产交出这样的成绩单也是让人眼前一亮。

也许，就像《艺鹭骤然离去》中的《汽车公社》一样，菲尼迪会回归东风日产？》中提到，将东风英菲尼迪纳入东风日产的体系，是一种疗法。或许东风日产可以从人才体系建设、品牌营销、渠道建设等方面帮助英伦和菲尼迪走出困境。

然而，在核心市场表现低迷，全球分布萎缩的情况下，英国和菲尼迪能否找回迷失的自我，开启迈向“新四化”转型的新征程？晋级难度只会越来越大，留给英格兰和菲尼迪的空间已经不多了。