汽车换挡技巧(如何正确换挡？)

网上有很多关于手动挡汽车换挡技巧的讨论，涉及的方面也很多。综上所述，我认为可以分为两类。一个是换挡时机，即什么时候升档，什么时候降档；二是换挡本身的操作，包括换挡时油门离合器的配合。前一个问题比较主观，属于“软”的范畴，不同情况有不同的答案，可谓仁者见仁，智者见智。后一个问题技术性强，相对“硬”，有一定的机械规律可循。

目前生产的汽车和变速器都装有同步器。变速器中有了同步器，有效避免了档位的冲击，大大简化了换挡操作。现在无论是升档还是降档，换挡时都不再需要使用传统的两脚分离法而是普遍使用一脚分离法(这不应该理解为否定两脚分离法的合理性)，在相当程度上解决了换挡难的问题。既然如此，为什么我经常听到一些网友说车辆在换挡的时候会出现向前冲(跳档)和后退(蹭档)这样的撞击现象？我觉得十有八九还是出在换班操作上。下面用一点理论和我自己的驾驶经验来谈谈这个问题。

为了讨论方便，我把一脚分离的换挡过程大致分为以下三步:

第一步:踩离合器(离合)，松开油门；

第二步:换挡；

第三步:抬离合加油。

以上三步，哪一步可能会有影响？让我们试着一步一步来分析它们。

第一步:踩离合器(离合)，松开油门。

这一步可能会有影响。冲击是踩离合和放油门顺序不对造成的。如果你先松开油门，再踩离合器，由于发动机停止供油，离合器没有分离，可能会出现“反拖”，也就是发动机制动，会给你一种“顿挫感”。挡位较高时(例如四、五挡行驶)，发动机制动效果较轻，不会有太大感觉，但挡位较低时(例如二、三挡行驶)，“顿挫感”会更明显。

踩离合器和松开油门的正确操作方法是，踩离合器和松开油门应该同时进行(或几乎同时进行)。就算要安排优先级，也要先踩离合，后放油门。注意松开油门的时间不能太晚，否则发动机转速会因为踩下离合器而快速上升，相当于卸掉发动机负荷，油门没有及时松开。这时候烧的油是白烧的。

踩下离合器，松开油门后，发动机转速开始下降。

第二步:换挡

这是整个转变过程中的重要一步。一般情况下，由于同步器的作用，要啮合的两个齿轮(实际上是变速器输出轴上的同步器套和要挂档的齿轮上的齿圈)在转速同步之前是不会相互接触的，所以不会出现齿轮碰撞的情况(虽然同步器的同步原理不是特别复杂，但如果不配上一两张插图什么的，就不太好说清楚了。但就同步原理而言，对我们来说并不是很重要。速度同步后，两个档位会平滑啮合，所以这一步不会产生任何冲击。

不仅如此，换挡时，如果操作(用力的大小和换挡的时机)得当，还会产生变速杆自动吸到位的感觉，这对于驾驶员来说是一种“快感”。

这里，变速器中要啮合的两个齿轮的速度同步被称为“变速器同步”，以区别于后面要提到的另一种同步。

第三步:抬离合加油。

这是最脆弱的阶段，举升离合器的控制非常关键。在我看来，举升离合器的控制至少包括两个方面，一是举升离合器的时机，二是举升离合器的操作。

提升离合器的正时

离合器提升时机是指换入新的档位后，离合器提升进入半离合状态的时间(即上述第二步)。

当踩下离合器将变速器手柄换到新的档位时，变速器中要接合的两个档位的转速在平稳接合之前由同步器同步。但这并不意味着发动机的转速和离合器摩擦片(以下简称离合器片)的转速是同步的，两者在大多数情况下还是有较大的转速差。所以我们会很自然的认为，当发动机转速和离合器片转速同步的时候，应该是抬离合的理想时机。

那么，我们怎么知道发动机转速和离合器片转速同步呢？显然，换挡时需要知道发动机转速和离合器片转速是如何变化的。

踩下离合器，松开油门后，发动机转速自然降低，通过发动机转速表就能一目了然的看出变化，比较简单明了。从踩下离合器松开油门到换入新的档位期间，离合器片的转速是如何变化的？下面举个实际例子来分析一下。

2500转的时候，欧车从二档换到三档。

欧车运行在二档，发动机2500转，计算出的转速约为32 km/h，在二档，离合器片通过二档齿轮副(一对大小齿轮，速比为1.96)与变速器输出轴相连。换入三档后，离合器片通过三档齿轮副(速比为1.322)与变速器输出轴连接。虽然车速仍然是32km/h(按照上面的假设)，但是由于三档的速比，出现了离合器片的转速。按照32km/h的车速逆向计算，离合器片的转速应该降到1686转/分。

为了理解上一段的意思，下面列出换挡前后的简要传动路线和对应的主要传动环节转速(有一点四舍五入的误差):

二档:

离合器片(2500 rpm) →变速器输入轴→二档小齿轮(2500 rpm) →二档大齿轮(1276 rpm)

→同步器→变速器输出轴(1276 rpm) →差速器→车轮→车速= 32 km

另一方面，当以二档行驶时，虽然三档齿轮副也在转动，但三档齿轮不与变速器的输出轴连接，处于空转动状态，其连接路线和转速如下:

离合器片(2500 rpm) →变速器输入轴→三档小齿轮(2500 rpm) →三档大齿轮(1891 rpm)

在第三档:

三档换挡，在同步器的作用下，三档齿轮的转速(1891转/分)被强制同步到变速器输出轴的转速(1276转/分)，然后才能换三档。

离合器片(1686 rpm)/变速器输入轴/三档小齿轮(1686 rpm)/三档大齿轮(1276 rpm)

←同步器←变速器输出轴(1276 rpm) ←差速器←车轮←车速= 32 km

通过这样的对比，应该可以清楚，换入三档后，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转，整整降低了2500-1686 = 814转。降幅几乎等于整个怠速，不小。

这是二档换三档过程中离合器片转速的变化。

知道了换挡后离合器片的准确速度，就知道了抬离合的时机。现在我们知道了抬离合的时间，剩下的操作其实很简单，在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合即可。根据上面的例子，过程如下:

第一步:踩下离合器，松开油门。

注意:踩下离合器松开油门前，车速32km，发动机转速2500rpm。踩下离合器，松开油门后，发动机转速开始下降。

第二步:快速将换挡手柄从二档推到三档。

注意:换入三档后，由于车速仍为32km，根据32km与三档的速比，离合器片转速已降至1686 rpm。

第三步:观察发动机转速表，当转速下降到1686转时，按照抬离合的操作要领，进入半离合状态。

注意:由于是观察转速表，所以只能是1700转左右。

可以看出，这种换挡法和一般换挡法的区别只在第三步。它会查看转速表，等待发动机转速自然降至离合器片转速，然后再提升和分离。打个比喻，这种操作方法就像是在发动机和离合器片之间安装了一个同步器，只不过同步器不是机器而是人。

以上情况是升档的例子，而降档是升档的逆过程。把上面的例子反过来就行了。需要注意的是，降档后，离合器片的转速不是降低了，而是升高了。例如，当车速与32km/h相同时，三档换到二档，换挡前离合器片转速为1686 rpm，换挡后离合器片转速提高到2500 rpm。所以降档时的情况和升档时大不相同。降档时，为了使发动机转速与离合器片转速同步，只能通过主动踩油门来提高发动机转速，除此之外别无他法。当升档时，它会被动地等待发动机转速的自然降低。

如上所述，换挡后，在新的档位速比条件下，离合器片的转速是相应变化的，随档位不同，车速不同而变化。根据变速器档位速比的变化特点，可以总结出离合器片转速变化的两个规律:升档时，离合器片转速低于换挡前；降档时，离合器片转速比换档前高；无论是升档还是降档，档位越低，变速范围越大。

为了描述方便，我将发动机转速在换入新档位后趋近离合器片转速，然后趋于同步的过程称为“离合器同步”。此时的离合器片转速称为“同步转速”。相应的，根据同步转速来控制提升离合器时机的换挡方式，称为“离合器同步换挡”。

好了，说了这么多，希望大家有一个清晰的概念，就是在整个换挡过程中，无论是升档还是降档，传动系统中有两个转速是需要同步的。第一，变速器要挂的挡位转速需要同步，也就是上面说的“变速器同步”，这个是同步器完成的，我们不需要操心。还有一点，这里说的发动机和离合器片之间的转速也需要同步，也就是“离合器同步”，这个要靠驾驶员自己控制。

离合器同步后，发动机转速等于同步转速。此时将离合器提升到半离合状态，不仅可以使离合器的结合过程平稳、柔和、无冲击，而且最大的好处是发动机飞轮和离合器片之间没有速度差，离合器摩擦元件的磨损可以降到最低。

离合器同步时，如果操作得当，你会发现发动机转速表的指针会保持在同步转速附近，进入半离合状态时不会上下摆动太多。如果转速表的指针上下摆动过大，说明抬离合的时机不对。

离合器片转速和车速之间只有简单的比例关系，所以发动机转速和离合器片转速并不同步，换句话说，发动机转速(n/min)和车速(km/h)并不“匹配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法，换挡时车辆前进或后退等现象都是“速度不匹配”造成的。我觉得这个时候大家说的转速不匹配，其实应该是指发动机转速与离合器片转速不同步，或者说发动机转速与车速不同步(即同步转速)。

例如，如果第一、二步的操作过程非常快，在发动机转速还没有降到同步转速之前就抬离合，抬离合操作太快，发动机转速表的指针从上到下快速摆动到同步转速，车辆可能会感觉到“前进”或“抖动”。与后退的原因相反，前进或抖动总是由高于同步速度的发动机速度引起的。当发动机转速与同步转速相差很大，发动机迫使车辆向前迈一小步时，可能会产生向前的冲力；当发动机转速和同步转速相差不大时，可能会出现抖动。这时候发动机想“拉车”，但是油门关着，无能为力。为了避免冲击，这时候就要“放轻松”，等发动机转速降低到接近同步转速时再抬离合。

例如，在实际操作中，如果第一步和第二步的操作过程由于某种原因(如换档不熟练)而延长，在执行第三步时，发动机转速可能已经下降到同步转速以下，甚至下降到怠速。此时离合器抬至半离合状态，发动机转速表指针自下而上摆动至同步转速。如果半离合控制不好(太快)，车辆就会磕磕绊绊。一般来说，顿挫的原因是同步转速始终大于发动机转速，离合器片在汽车惯性的作用下试图“推动”发动机以更高的转速运转，从而引起发动机制动。为了避免这种现象，需要在离合器升至半离合之前或同时，慢慢踩下油门踏板，使发动机转速上升，并保持在同步转速左右。

根据情况，在将离合器抬至半离合之前或在抬离合的同时慢慢踩下油门踏板的操作，就是我们常说的分油配合问题。机油分离配合对于换档过程非常重要。比如上面提到的降档就是这种情况。降档时，发动机转速总是低于同步转速，需要通过适当加油来提高发动机转速，以减少离合器接合带来的冲击。这也是为什么降档比升档更容易绊倒的原因。

另外，即使在同步转速下提升离合器，只要一开始就接合离合器，或多或少都会增加发动机负荷。如果此时油门没有及时跟进，可能会导致发动机转速继续降低(发动机转速损失)，造成顿挫。为了避免挫折，保证加速过程的连续性(即加速过程不会因换挡而瞬间停止)，应根据情况在抬离合的同时适当供油，使发动机转速稳定在离合时的同步转速，既能防止冲击，又能使后续加速“跟上”。这些，初学者往往容易忽略(或者没时间顾及)。如果换挡时经常磕磕碰碰，就要注意这个问题了。

实际驾驶中，路况千变万化，驾驶员的操作在细微之处也是五花八门。可能还有其他原因造成换挡冲击，无法一一细说。总而言之，不管是什么操作原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，都有可能造成抬离合时的冲击。追根溯源，异步离合器才是“罪魁祸首”。

另一方面，虽然错误的离合器提升时机可能会造成上述顿挫、抖动等冲击现象，但即使没有很好地把握离合器提升时机，我们仍然可以通过控制对半离合器的状态，依靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对摩擦来缓解、吸收和减少这些冲击。作为普通司机，恐怕我们在正常的操作实践中都会有意无意的这样做。

虽然仅通过提升离合器的操作控制，可以忽略提升离合器的正时，使离合器接合过程平稳，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为了减少离合器的磨损，为了追求完美的操作技巧，为了享受至高无上的驾驶乐趣，为了理解离合器同步换挡的概念，在正确的离合器提升操作的基础上，必要时用这种方法控制离合器提升的时机是最好的。

离合器同步换挡法原则上可用于不同车速(或发动机转速)、不同挡位、升档或降档。但是作为一个普通司机的一般驾驶，只要不是在一些特殊情况下(为了更快超车而降档加速；以利用发动机制动来降压等为目的。)，或者对于强调速度和驾驶技巧的场合(比如赛车手在弯道上的高速降档)，我们似乎没有必要刻意随时使用(不过离合器同步的概念还是要记住的！)。比如低速换挡(2000转以下)或者高速换挡(比如从4档换挡到5档)时，由于发动机转速和同步转速相差不大，似乎不需要采用这种方法，只需要在抬离合时控制半离合状态即可。另外，由于我们通常在降档前会降低车速，所以似乎没有必要采用这种方法。就正常驾驶而言，这种方法在高油门高转速升档时比较适用(比如从坛子里得知很多网友习惯2500转以上升档)。

在离合器换挡法的初始学习和熟练过程中，需要特别注意发动机转速表，它可能会分散注意力。愿意体验这种方法的用户，开车一定要注意安全，切记！

当可以根据车速、档位、发动机声音来把握离合器抬起(或油门重量)的时机时，就不需要一直看着转速表换挡了。

解决换挡顿挫的简单总结

沮丧的原因:

当离合器抬起时，发动机转速与当前车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速之间存在速度差。大多数情况下，发动机转速低于离合器片转速。

知道原因就能找到解决办法。

只要在换入新的档位后，离合器升至半联动时，发动机转速等于或略高于离合器片转速，就能有效防止顿挫。

解决方法:简单来说，解决换挡挫败感的两个主要方法是:

第一，离合器抬至半离合时，会暂停一会儿(这是被动吸收速差)；

第二，在抬离合的过程中，轻踩油门，适当加点油(这是主动减小速差)。

这两点大家可能都很清楚，但据我观察，第二点在实践中往往被忽视。我想知道你是否也这样做？

两者要好好配合，注意自觉练习，相信问题是可以解决的。

当然，要想精益求精，就要注意提离合的时机。但是，由于离合器提升的时机与档位、车速、换挡速度等有关。，对于新手或者没有经验的人来说可能有点勉强，所以平时开车不要刻意追求完美。如果你对高油门高转速(2500转以上甚至更高)的升档感兴趣，可以试试。

我曾经做过驾驶教练，知道新手或者没有经验的人往往希望有一个操作公式，只要机械地按部就班地去做就可以了，所以上面的解释不一定能让你满意，所以这里有一组不准确的近似数据，供你换挡时尝试。

假设在2000-2500年，换入新的档位后离合器抬起时的发动机转速应低于换档前的转速:

把一档换成二档，1000转(发动机转速表下降5格。以下类推)；

二档换三档，800转(降4格)；

三档换四档，600转(下调3格)；

四档换五档，400转(降2格)。

虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一段时间。在此期间，发动机转速继续降低，因此离合器的提升应稍微提前。不要只等速度下降到位再提升，不然就落后了。

比如二档换三档，2500转踩离合松油，二档挑三档，转速降到1900转左右开始抬离合，抬离合到半联动，转速刚好降到1700转左右。如果你配合的好，你会发现，当离合器抬至半离合时，发动机转速表的指针基本稳定在1700转左右，不会上下摆动太多，因为1700转左右的发动机转速与当前车速相匹配(三档工况下)。这时候就不会有挫败感，离合器磨损降到最低。

换档速度与

在城市里5档很难跑。的确，如果转速是2500转，5挡应该是90速，在城市里很难做到。所以建议在市区尽量用四档。只有保持发动机的最大扭矩，燃烧才能充分延长发动机的使用寿命，始终保持良好的运动状态。有时候，看到别的同学开着高档低速的车，让变速箱最小的档位承受最大的传动功率，真的很心疼。比起高档低速运转，我更喜欢低档高速运转。这不是省那么一点汽油的问题，而是损坏整个变速器和传动系统的问题。