公交车站(如何阐述公交车站的设计)

公交优先发展战略是大都市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择。常规公交车站是大城市重要的交通基础设施。合理的车站设计不仅可以提高行人的安全性和便利性，还可以减少停车过程中对行驶车辆的影响，提高道路的整体通行效率。本期动态介绍伦敦交通局2017年发布的《Accessible公交车站设计指南》，向您展示伦敦公交车站设计时会考虑哪些因素。

伦敦交通局在2017年发布了一系列指导性文件，包括街景指南、行人设计指南、伦敦自行车设计标准、路边装载指南、车站公共区域城市设计指南(Station Public Realm Urban Design Guidelines)和公交车站设计指南(Accessible Bus Stop Design Guidelines)。

伦敦交通管理局要求交通规划者综合利用上述指导文件。其中，《公交场站设计导则》(以下简称《设计导则》)对公交场站环境的设计做了详细的要求和指导。

伦敦公交车站的真实地图

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根据街道类型的不同配置公交车站。

在伦敦，公交车站的服务水平和承载能力水平会根据不同的街道类型进行不同的配置。根据运动(M)和位置(P)两个指标，伦敦的街道可以分为九类。

M1、M2和M3是三种交通流量不断增加的街道。

P1、P2和P3是三种位置越来越重要的街道。

它们相互重叠形成9个街道类型，即M1P1、M1P2、M1P3、M2P1、M2P2、M2P3、M3P1、M3P2、M3P3等9个类别。小区支路是典型的M1P1型街道，一般配备Midi总线)；伦敦交通管理局。城市中心广场属于M3P3型，一般配备双层公交或铰接公交。

伦敦的9种街道

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根据公交服务频率和线路数量配置站台容量。

在伦敦，在设定每个公交站的容量时，会考虑公交长度、公交服务频率、公交线路数量、停靠时间等因素。如果一个公交站点只有一条公交线路，服务频率为每五分钟一辆，那么该站点只有一辆公交车停靠，那么该公交站点的长度可以设置为37米(足够一辆公交车停靠)。如果一个公交站点有多条公交线路，就会出现多辆车同时停靠的情况。在这种情况下，平台的长度需要适当加长。

然而，伦敦交通局建议，当每个公交站线路的总服务频率超过每小时25-30辆公交车时，应将公交站分成两个，以减少每个站服务的公交线路数量。

公交服务频率与站台容量的关系

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选择灵活的直达、突出和港湾公交车站。

公交站点与路边停车活动往往相互影响，因此处理好公交站点与城市道路的关系至关重要。在设计导则中，有三种站台形式来处理公交站台与道路的关系:直达式、突出式和港湾式。

直达巴士站

直达公交站点直接在路边标注空公交站点，严格控制此空公交站点内的停车行为。

直达公交站台的标准配置为上游渐变段13米，基本段15米，下游渐变段9米。但当公交站点靠近人行横道时，可取消上游渐变段；当公交站点靠近交叉口时，交叉口空可算作上游渐变段，以保证实际上游渐变段长度为18米，交叉口转弯半径不小于6米。

标准公交车站平面布局示意图

接近人行横道时直达公交车站平面布置示意图

交叉口附近公交直达站平面布置示意图

显著的公共汽车站

当道路宽度足够时，突出式公交车站是一种理想的公交车站形式。这种形式下，公交车可以不转弯、不变道停靠，候车乘客可以有一个独立于其他行人的候车区。

典型公交车站平面布局示意图

港口汽车站

港湾式公交站台是对道路上其他车辆通行影响最小的一种站台形式。但是港湾式公交车站容易造成一些公交运营问题，导则不建议优先考虑这种形式。

典型港口公交车站平面布局示意图

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处理公交车站与自行车道关系的两种方法

在伦敦，自行车道和公交车站有两种关系。

一种情况，在不改变原有自行车道方向的情况下，在靠近公交专用道的区域，利用显眼的标志引导骑车人绕行公交停靠区，避免骑车人强行从人行道和公交车之间通过。

如何处理自行车道和公交车站关系的示意图

另一种情况是将自行车道与公交站区完全分开，让自行车道从公交站后面通过。在这种情况下，在中，行人需要穿过自行车道才能从人行道到达公交车站，因此需要在自行车道中间设置行人过街设施。

自行车道与公交车站关系示意图

自行车道从公交站后面穿过实景地图。

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充分考虑特殊人群的可达性。

伦敦的公交车站设计已经充分考虑了老年人和残疾人的无障碍性。根据设计导则，平台高度在100mm-140mm之间，因此坡道坡度可控制在12%左右(或高宽比1:8左右)。

当站台高度难以控制时，伦敦公交车可以利用车厢提供的“下跪”功能，通过调整车门处的站台高度来控制上车坡度。