双半自动离合器(为什么拥有自己的变速箱很重要)

中国有句歇后语，茶壶里有个饺子——倒不出来，意思是没有好办法，好东西出口也是白费。这个原则对于汽车来说也是非常合适的，因为如果你缺乏一个好的变速箱，即使你有一个足够好的发动机，消费者也会得到不好的体验。

这也是中国品牌长期以来面临的困境，即变速箱方面的短板非常明显，进步速度甚至落后于发动机。近年来，随着汽车市场消费升级，中国汽车品牌向上突破，手动挡迅速淡出市场，基本成为低端车型和小众跑车的专属。因此，中国汽车品牌对自动变速器技术的需求非常迫切。

变速箱受制于人的毛病。

最近中美之间的竞争越来越激烈。从中兴到华为，再到制裁名单上的一大批企业，挑动着国人的神经。这让我们清楚地看到，如果不能掌握核心技术，受制于人是非常危险的。

汽车变速箱领域也是如此。中国汽车品牌一开始都是以中低端市场为主，产品以手动变速箱为主，并没有意识到自动变速箱会“钳制”其销量。随着自主车企向10万元价位的不断演进，自动挡车型的比例也在不断增加，但自主车企的自动挡大多只能选择外购。

随之而来的是代际老龄化问题，高成本以及失去供给和被威胁的风险。比如丰田用爱信6AT的时候，中国品牌只能买爱信4AT变速箱。现在爱信8AT已经普及，海外车企也开始装9AT和10AT。但是，6AT仍然“优于”中国品牌。

▲爱信部分自动变速器产品

据悉，爱信6AT的配套价格依然在9000元以上，对于15万元以下的中国汽车品牌来说，确实不便宜。

另一方面，缺乏高效的自动变速器自然让自主车企的产品竞争力成为短板。无论是动力输出还是燃油经济性，自动挡品牌最多和合资产品一样，很难说超越；低端产品直接退出了与合资产品的竞争。这就被合资车企抓住了，向上发展。

不仅如此，即使自主车企匹配了新的变速箱，一旦国外供应商断供或提价，自主车企也只能无奈接受，从短期销量亏损到产品崩盘，相关案例屡见不鲜。因此，具有自主知识产权的自动变速器是中国汽车品牌的必需品。

变速箱技术突破的难点

但是变速箱不好造，变速箱领域有点封闭。虽然世界上的汽车品牌和车型很多，但是变速箱厂家却很少。让我们数数。变矩器的主要制造商是爱信和ZF。前者服务于丰田、马自达、沃尔沃、PSA等。，而后者则是中国的宝马、大众集团、捷豹路虎、FCA、长城等变速器供应商。CVT的龙头是日产旗下的Gatco Jatco。

显然，在自动变速器领域积累几乎为零的中国汽车品牌还很难限制这些变速器企业，所以变速器领域的突破方向很重要。具体来说，中国品牌车企作为后来者，必须把有限的资金和R&D资源全部投入，所以AT、CVT或DCT无法齐头并进。

▲奥迪链式CVT变速器

市场销售显示，近年来，at和手动挡车型的市场份额逐渐下降，而CVT和DCT的市场份额逐渐上升。2019年中国市场，AT、CVT和DCT车型的市场份额分别约为32%、26%和26%，基本势均力敌。因此，应根据不同技术的优势和前景来选择路线。

带变矩器的AT先被排除了，因为这条路太难走了。纵观全球汽车品牌，只有通用福特、奔驰、现代、本田在AT自主研发制造，其他都是采购爱信、ZF等。这些巨头不仅手握当前的AT市场，手中还握有大量的AT专利。因此，没有任何AT R&D和制造经验的中国汽车品牌，在AT从无到有的发展难度很大，收益也不大。

在屏幕中选择双离合器

剩下的就是双离合DCT变速箱的路线了。双离合变速箱听起来深不可测，但并没有想象中那么复杂。双离合变速箱是从我们常见的平行轴手动变速箱逐渐发展而来的。我们来看看这个过程。

因为手动变速箱需要手动控制离合器和档位，所以工程师加了自动换挡机构，而不是我们的离合器，属于AMT半自动变速箱。但是AMT半自动变速箱有很大的缺陷，电脑控制的离合器不能像熟练的驾驶员那样细腻，所以乘坐舒适性差，换挡时动力中断时间有点长。于是工程师又改进，用两个离合器和输入轴结构代替一个离合器，让车辆通过电脑程序根据车速和油门深度自行控制档位，就成了双离合变速箱。

在双离合变速箱中，两组离合器交替工作，相互配合，有很多优点。首先，不中断的实现了AT和CVT的同功率，因为换挡时两组离合器同时工作，平顺性相比AMT有了很大的提高。

第二，两套离合器交替工作，过程可以快如闪电，无论升档和降档。比如配备双离合变速箱的保时捷911，加速比专业司机操作的手动挡要快，所以保时捷只提供PDK版的911 GT3(991)，只考虑到车迷对手动挡的怀念，换装后手动挡会回归。这就是双离合在运动性能上的天赋。

第三，双离合还有一个更重要的优势，就是效率高。从之前双离合变速箱的演变过程不难看出，双离合可以理解为自动手动挡，所以发动机-离合器-齿轮组-车轮的动力传递路径没有变矩器的耗电结构，所以传动效率很高，节油能力远超at。工信部公布的油耗数据统计分析结果显示，采用双离合变速箱的车辆比采用at变速箱的车辆综合燃油经济性可提高6%左右。如果从小熊油耗的实际油耗表现来看，双离合车型几乎是刷榜的存在。

第四，双离合变速箱兼容信息资源高度网络化。双离合变速箱紧凑的结构不会给动力总成的布置带来很大的困难。同时，双离合变速箱不仅能很好的服务内燃机的动力，还能拥抱新能源形式。市面上很多插电式混动车型都采用双离合变速箱，P2(大众)和P2.5(本田i-DCD)的布局都可以根据需要实现。

随着技术的进步，训练经验的积累，更加精准有针对性的控制，双离合变速箱在乘坐舒适性方面越来越好。在这一点上，双离合变速箱就像星星之火，烧到了大部分车企和市场。从廉价的自主品牌微型车到新一代宾利飞驰，6.0升12缸旗舰也放弃AT，使用8速双离合变速箱，充分说明了市场的选择。

即使在性能车领域，处于食物链顶端的法拉利、保时捷、迈凯轮都在使用双离合变速箱，雪佛兰克尔维特C8、奔驰AMG-GT、日产GT-R、三菱蓝瑟EVO X、雷诺Alpine A110、现代i30N等不同国籍、不同级别的跑车也都在使用双离合变速箱。显然，德国、法国、美国、日本、韩国无一例外都进入了DCT领域。

中欧携手扩大双离合阵营。

早在2008年，国家发改委就牵头11家自主车企成立了中国发展联盟投资公司，并与供应商巨头博格华纳成立博格华纳联合传动系统有限公司，力图在双离合变速箱的研发和应用方面有所建树。最终没有拿到核心技术，却让很多中国汽车品牌看到了双离合变速箱的优势和前景，坚定了发展powershift的决心。

国内车企真正开始双离合研发的时间节点大致在2010年之后——SAIC乘用车、吉利、长城、比亚迪、长安汽车等自主品牌的头部公司纷纷展开双离合变速箱的探索，并将其确立为推动车企技术发展的重要重点项目之一。随着在R&D投入的不断加大，经验的积累，细节技术的进步，可以说这些领先的车企已经逐渐掌握了双离合变速箱的核心技术，实现了与国际主流水平的同步。

▲ SAIC荣威550和比亚迪G6是国内动力换挡的先行者。

事实上，自主品牌在powershift上的努力也得益于找到了一个重要的盟友:欧洲车企。由于欧洲市场日益严格的排放政策，powershift带来的燃油经济性优势使得欧洲车企投入巨大。包括博格华纳、格特拉克、LUK在内的powershift技术的研发都集中在欧洲，之后又陆续把自己的双离合模块和TCU技术带到中国。

并且在欧洲市场，除了众所周知的大众集团，powershift也成为了包括宝马、奔驰、雷诺在内的领先车企的共同选择。在宝马UKL前驱平台上，7DCT变速器已经取代爱信6AT成为核心车型的传动系统，而奔驰和雷诺联合开发动力总成时，也选择了小排量涡轮增压发动机加powershift的动力总成方案。

事实上，中国和欧洲都选择了对双离合变速箱投信任票，这就划分了全球变速箱领域:中国和欧洲选择双离合，日本和美国选择高挡AT。由此，标致雪铁龙、FCA、通用等产品的中国版也换成了powershift。中国车企得到了欧洲核心零部件供应商的研发支持，以及全球车企在双离合核心技术上的技术支持。

▲奔驰也为最新的SUV车型GLB选择了7DCT变速箱。

十年，国产车加强了双离合技术。

在这些优势和背景下，无论是外资品牌还是中国品牌，双离合变速箱都在快速发展。

双离合变速箱已经很久没有在街车上使用了。1940年，双离合变速箱的技术被达姆施塔特大学教授鲁道夫·弗兰克申请了专利。80年代用于奥迪和保时捷赛车，但2007年搭载双离合变速箱的汽车销量仅突破百万辆。

▲奥迪A4 B8: S-Tronic DSG变速器对比

然而十年后的2017年，双离合变速箱的加载率已经占到轿车自动挡的三分之一，与AT、CVT平起平坐。根据IHS Markit的市场预测结果，2025年，合资品牌中搭载双离合变速器的车型销量将占所有自动挡车型的55%左右。双离合变速箱的发展势头可见一斑。

双离合的蓬勃之势显然离不开中国这个全球最大的汽车市场。正是因为这十年中国车企对双离合的快速接受和吸收，使得双离合的份额得到了极大的提升。

2009年，一汽-大众首次在迈腾B6上安装了DSG变速箱，并以“革命性动力总成”的营销口号将powershift带入中国市场。到2013年，动力换挡的销量占国产车型的7%左右。到2016年，搭载powershift的车型首次突破10%，直接达到12%；到2018年双离合车型销量超过20%，2019年超过25%。换句话说，双离合汽车在中国国内市场的年销量约为500万辆，是十年前全球销量的5倍。

▲2009年，一汽大众迈腾首次引入DSG变速箱。

经过几年的不断改进，大部分中国品牌已经有了自己的双离合变速箱，卡脖子的风险大大降低。尤其是SAIC乘用车、长城、吉利、长安、比亚迪等。，掌握了组装研发的核心技术，整体技术指标和性能已赶上国际水平。

可以说，在目前的汽车行业，powershift和高档at变速箱一样，代表了一个车企在动力总成方面的核心技术实力，也体现了车企的R&D能力，可以赢得产品溢价。而且双离合变速箱在燃油经济性、环保排放、驾驶特性等方面的优势也被越来越多的消费者所感知，赋予其运动、高性能的特性，从而帮助自主品牌打破15万元甚至20万元的价格天花板。

针对中国汽车品牌双离合变速箱技术的快速发展，IHS Markit也做了相应的市场预测，即中国汽车品牌生产的双离合变速箱车型占比将从2017年的40%左右提升至2025年的70%左右，这意味着中国汽车品牌自动变速箱的地位越来越稳固。

结论:

在过去的十年里，我们见证了中国太多领域的进步。双航母舰队、歼20起飞、高铁四通八达等成就令人振奋。过去十年汽车市场的蓬勃发展，也让中国汽车品牌在向上的路上有所收获，拥有自主知识产权的powershift就是品牌向上的坚实支撑。从全手动到双离合自动变速箱，装载率极高，同时兼顾燃油经济性、乘坐舒适性和运动性。中国汽车品牌是幸运的，已经努力赶上了双离合变速箱的新列车。

很大程度上，中国消费者的选择和中国车企的坚持，造就了全球汽车工业路线的两次转变——第一次是小排量发动机的路线，第二次是powershift成为世界“自动变速器”的趋势——甚至让欧洲老牌车企在供应商上摆脱了日系的束缚。归根结底，中国的消费力才是保证中国企业掌控核心技术的真正实力。