宝田铁路(宝田铁路的建造历史)

连接陕甘两省的宝田铁路是抗日战争的“希望工程”。不计修路成本，全国头条的宣传在战争最黑暗的时刻有效的激发了民众的士气。

东起宝鸡福临堡，西至天水北路口岸，宝田铁路全长仅154公里，却要翻越多岩石、崎岖不平的龙山。“龙阪龙无极，苍山望不穷。石径疑断，逆流如空。”龙山，即现在的六盘山，山峰陡峭，地形破碎，工程难度极高。

“宝鸡以西，渭河穿山而过，铁路线沿着渭河北岸的湾环。没有一公里路线可以是直的。当你连弯都弯不动的时候，你就得去山洞。这条刚刚超过一百公里的铁路...整个山洞的长度占了全程的七分之一。”津包铁路工程局局长凌宏勋感慨地说，穿越龙山的必经之路就是隧道。包头至包头铁路上修建的隧道多达129座，平均每公里一座，隧道总长22公里。“所有的隧道都是由坚固的岩石构成”，“像这样的项目是极其困难的”。

宝田铁路在历史上获得了很好的口碑，但当时的交通专家普遍认为这是一场异地领导的闹剧。

西北交通网最后一段的救命路

宝田铁路是陇海铁路的延伸，陇海铁路是让华北贫困地区起死回生的唯一灵丹妙药。

陇海路东起土壤稀薄的苏北，穿过连年成灾的淮河和淤塞的黄河流域，再直接穿过北洋土匪最厉害的豫西。可以说全线都是贫困战乱的贫困地区，民生百年难解决。然而，货物顺畅流通、四通八达的陇海路，激发出神奇的工商动能。新兴城市雨后春笋，贫困地区经济腾飞。

陕县，一个豫陕交界的小镇，是陇海铁路扶贫致富的典型。据当地文史回忆，陕县当时只有一条街，“三个当铺，两个酱园，两个布店，一个药店，一个染坊，一个糖坊，几家饭馆，几个小杂货铺”。1924年陇海铁路修到陕县，当地经济腾飞。豫西盛产棉花，有一条铁路。棉花在附近的陕西县通过铁路包装和运输。贫困地区的小城镇被奢华地改造成繁荣的商业港口，年货物吞吐量超过30万吨。各大银行都在争先恐后地建立自己的商店，企业家们也听到了风声。他们建立了华北最大的机器包装厂，年产棉花4万吨，总值4000多万大洋。源源不断的陕西棉花通过铁路运往上海，长三角的纺织工业正在迅速扩张。一条铁路让上海的企业家和河南、陕西的数十万棉农富了起来。

陇海路原定从连云港出发，连接甘肃兰州。但清末北洋战争频繁，资金不足，建设慢如牛步，仅延伸至地处豫陕交界的灵宝县。1929年，华北再次爆发战争，陇海路被毁，铁路无法进入陕西，但建设不能停止。当时的陕甘是中国最悲惨的人间地狱。自1928年以来，陕西和甘肃连续三年发生严重干旱。“旱灾肆虐，灾害连连，千里之外都是光秃秃的土地，却没有收获粮食。”陕西饿死250万老百姓，甘肃多达300万人。陇海铁路必须挺进陕甘，才能救几千人。

1930年，中原大战结束后，铁道部迅速筹措资金，继续修建陇海路。1934年底，铁路在Xi安建成，古城经济开始腾飞。1937年7月，铁路修到陕甘交界的龙山前的宝鸡县。原本“只有几个路人小客栈”的宝鸡市，半年内发展成为繁华的商埠，受到沿海企业家的青睐。抗日战争期间，工业向内转移，中国最大的上海沈心纺织厂和阜新面粉厂沿着陇海铁路转移。宝鸡成为大陆的工业中心。

铁路拯救了衰落多年的关中平原。下一站是甘肃。经过战乱干旱，甘肃省人口只有590万，是西北贫困地区。但交通线至今未开通，经济难以振兴。当时甘肃出口商品首推羊毛，只能用牛皮筏子顺黄河而下两千里运到包头，才装上火车出口天津。已经修到宝鸡的陇海路，只要再向西延伸154公里，就是陇东重镇天水，苦难的甘肃将迅速腾飞。

宝天铁路不仅可以拯救苦难，还可以改变东亚的地缘战略。

"风从千里之外吹过玉门关."河西走廊的骆驼路是内地与新疆的传统交通线，但民国初年，内地到新疆最快的路线却要反方向走。从上海出发，乘船到俄罗斯符拉迪沃斯托克，向北，乘坐跨西伯利亚铁路国际列车，从下乌金斯克转乘图西铁路，到达谢米(今哈萨克斯坦塞米伊)，乘车到塔城入境。整个旅程持续了近半个月，但它远比传统的甘新邮路骆驼队方便。

西伯利亚大铁路改变了中国人寄信的习惯。中国邮政总局从陕西寄往新疆的信件和包裹，不使用河西走廊运输包裹，而是由“西伯利亚邮路”转寄天津投递。敲开“途经西伯利亚”的邮戳，国内邮件已经到天津海关办理进出口手续。

1937年9月，交通部甘新邮路改建为汽车可通行的“甘新公路”。从霍尔果斯口岸出发的“羊毛车”可以直达天水，但龙山切断了天水与陕西的交通。要进入陕西，只能绕过险峻的龙山，穿过三国古战场的亭子，深入秦岭山区的双石铺，拐进川陕公路，翻越巍峨的秦岭，到达宝鸡。道路曲折，不方便。因此，直通宝鸡与天水之间交通线的宝天铁路，是当时西北交通网最关键的道路。然而，交通界一致反对修建这一段不仅可以挽救生命，而且具有重大战略意义的铁路。

“抗战建国”的奢侈品投资

抗日战争时期，铁路的首要任务是接收和运输外国的军火和物资。交通部全力建设湘桂、滇缅等海外铁路。宝田路只能慢行。1942年，日军横扫东南亚，海外通道中断，西南铁路建设戛然而止。担负西北开发的宝田铁路再次引起高层关注。

1942年1月，交通部成立宝田铁路工程局，重启展览建设工程。凌鸿勋主任已经运作了大半年，人员和物资也逐渐到位，即将大规模开工，但是交通部部长已经换了人。新任部长曾养甫是交通领域的传奇人物。他曾经主持过浙赣铁路-钱塘江大桥工程，但是他完全反对宝田铁路，因为宝田路注定是一个财政无底洞。

中国铁路建设的技术水平并不落后。最陡的铁路坡道在山区为1.5%，詹天佑修建的最陡的宁绥铁路，南段竟然以3.33%的坡度穿山而过。全球铁路行业没有人敢轻视中国工程师。上世纪30年代，铁路工程进一步追求高质量，凌鸿勋承建的粤汉铁路竹邵段开创了质量典范。桥梁荷载为库珀E50级，全线设置了最先进的机械交通标志，成为一件精美的铁路工程艺术品。

虽然中国有一流的铁路专家，但它无法制造自己的铁轨和车辆。广州至韶山段43kg中型钢轨，加拿大蒸松木轨枕和澳大利亚加拉姆轨枕，英国制造的4-8-4爬山机车，全钢客车，全套机务段设备都是英国制造。

沿海港口沦陷，外来物资无法运入内地。好在长江以南的粤汉、浙赣、湘黔、新宁等路疏散有序，西南修建的湘桂铁路、贵桂铁路能够使用疏散物资。但是长江以北的宝田铁路却是一手绝好的空空。

更糟糕的是，宝田路在荒无人烟的龙山开道，连粮食都买不到。凌泓勋接手初检的时候全线失守，半颗心都凉了。他回忆说:“宝鸡进入，进入渭河峡谷后，这条路的预定路线沿着渭河北岸弯弯曲曲。沿途没有大村庄，没有粮食生产，交通极其困难。”

修路工人数万人，深入无人居住的山区修路，衣食住行费用巨大。沉重的铁路物资运进山区，运输是极大的考验。天时、地利、人和都不到位。宝田铁路花钱如流水，但工程进度和质量无法检查。结果，曾养甫退了，新大臣决定大量裁员。“曾部长一直认为宝田路没有意义。”凌鸿勋回忆道。那时候正好是河南大灾。大多数工人是逃到甘肃的受害者。甘肃省政府抗议后才放弃裁员的打算。

无法裁员，曾杨福打算降低工程质量，节省开支。新部长只注重效率而不注重质量。他主持的浙赣铁路项目采用低标准。铁轨是每码35磅的轻轨。钢桥的荷载只有库珀的E35等级，连路基都变窄了。但是修路速度极快，省了不少钱。同时，凌泓勋赞助的竹少节，不惜一切代价坚持高质量。两条路相比，高层更欣赏浙赣路，省钱省力。铁道部部长张家澳曾批评竹哨段标准太高，至少多花了一千万大洋。凌鸿勋辩解:“我是做长远打算的。”

为了宝田铁路，两个敌人又吵了起来。凌宏勋坚持品质，预算居高不下。根据1941年的初步计划，宝田路预计两年内完工，预算3亿法国美元。“也就是一条隧道每米5000元，包含全部21000米，1亿元。平地工程每公里造价129万元，即1.9亿元。”然而，1941年，全国铁路工程经费只有3.36亿元。曾养甫很尴尬。“我们多次要求宝田铁路降低标准，尽量爬高坡，使用人行道，使用临时桥梁，修建陡坡，减少车站，省工省钱。”但都被凌主任推了回去。

吵了三个月，曾部长索性不吵了。1943年3月16日，交通部以工资不足为由，要求停止宝田铁路建设。行政院会通过法案，下令停摆。半个月后，身兼行政院院长的蒋介石亲自推翻了国务会议的决议，并签发了复工令。交通圈一片哗然。

原来，这次会议期间，蒋介石访问贵阳，并不知道宝田铁路停运。半个月后，蒋介石回到重庆。“我听说了这个决议，但我不同意。我马上给曾部长打电话，说修建宝田铁路是国策，不能停。于是半个月之内，政府的命令就180度大变。”

蒋介石无视交通专家的意见，是因为他想的不是钱，而是“抗战和国家建设”。

抗战很贵。停止各种建设，集中资源备战。然而，大规模的建设可以在战争的黑暗时代展示胜利和信心，唤起人们的希望感。1938年4月1日，当局宣布“抗战建国”方针，抗战期间建设并未停止。“抗战建国”的第一个样板工程是滇缅公路，一张“二十四道拐”的壮观宣传照，有力地提振了海内外同胞的希望。东南亚沦陷后，当局将目光转向西北，“开发西北”的口号响彻云霄。此时，负责西北地区运营的宝田铁路已成为“抗战建国”第一张第二代“希望工程”。

“作为战时计划，‘抗战建国’造成了通货膨胀的恶化。因为现金花在了本可以、也本应该推迟的项目上。”财政部美国顾问亚瑟·杨(Arthur N. Young)对“抗战建国”政策进行了公正的批评。在物资紧缺的战争年代搞大型工程，必然会刺激通货膨胀，成为财政的无底洞。正如杨格预测的那样，宝田铁路陷入了通货膨胀的财务僵局。

回收废品并把它们铺成铁路

宝田铁路的第一个难点是材料。外来物资来源中断，只能自己想办法。

修路的第一步是开隧道。“在平时，石头的挖掘必须依靠精密的开山钻和猛烈的炸药”，但在战时，德国的钻头和TNT是买不到的。“没有机器，只能用手来代替，没有炸药只能用来应付”。

爆破隧道时，隧道、桥涵和路基应采用水泥砌筑。但“如果工地方圆一千里内没有水泥厂，附近就有工厂制造所谓的代用水泥”。只是代用水泥质量差，工程质量大打折扣。在宝田工程局工作的马永提回忆说，200多米长的博阳隧道其实是“纯青砖砌成的”。路基不能全线夯实，所以“一般要两三年，路基填好后，等待自然沉降才能坚实”。

下一个问题是枕木和铁轨。工程局自己买林地蒸枕木。松树在秦岭很少见，可以用杂木源源不断的供应。然而，铁路完全依赖于废物回收。大渡口钢铁厂，大后方最大，只能轧制少量轻轨用的8公斤轻轨，不能自制中轨。凌鸿勋只好在敌占区收铁轨。他回忆细节说:“买新铁轨是没有希望的。陇海火车站除了拆掉几个多余的岔道，大部分还是靠人去河南前线农村，把过去撤退时拆掉的铁轨埋在地下或者由沿线的人临时收集，一个一个挖出来或者买通，人工搬到最近的火车站，再装车往西运。至于配件，大部分是自己组装的。”

10多万根枕木、1.6万吨钢轨，被小毛驴一个个运到工地。废品回收的铁轨“重量和长度不同，配件不均匀”。凌宏勋只能牺牲平坦路段，狠抓曲线、桥梁、隧道等重要路段的钢轨质量，争取“型号规格一致，锻造异形鱼尾板相互连接，保持轨面水平”。

最难的是桥梁钢。回收废品的各种钢梁规格不一样，要搭奇形怪状的危桥。“孟家园大桥，由于缺少钢梁，在湖南衡阳失陷前夕，将拆除的钢梁运走，拼凑起来。于是，三孔桥上竖起了三根大小不一的钢梁。”

材料是可以克服的，但是随着庞大的建设导致的价格飙升，一场连最高当局都无法收拾的通货膨胀风暴就产生了。

大后方物资短缺，大量抢购，导致物资价格飙升。“比如钢筋、铁件、电工材料、水泥之类的，需要在重庆、成都甚至昆明进行搜索。物资稀缺，但需求多，价格一天比一天不一样。”三年之内，“国内材料价格涨了三六十倍”。购买的物资千里运输，运费会增加40到50倍。最可怕的是粮价。几万工人集中在一个岗位上，每天要买几十吨面粉和各种副食品。食品价格和蔬菜价格每个月都在飙升。光是飞涨的饭钱就足以拖垮宝田铁路。

“希望工程”不能停止，所以我们必须追加预算。1942年，全国铁路建设经费共计9.59亿元，其中宝田铁路占1.38亿元。1943年，宝田路预算激增至4.9亿元，全国铁路建设总预算飙升至9.93亿。1944年，为了应对物价的大幅上涨，宝田铁路直接将预算翻了两番，报了35亿法币，但行政院只肯批7亿，拨款更是一拖再拖。

今年春节，工程局欠了包工头1100多万，凌宏勋只好借钱过年。春节快结束时，他赶到重庆面见蒋介石，终于多得了5亿资金。但蒋介石亲自批的5亿，不到半年就被飞涨的粮价吃光了。凌泓勋再次向蒋介石求助。蒋介石下令负责银行借贷的四重总公司垫资，但银行家知道宝田铁路是无底洞，不服从命令，不肯拨款。

1972年，蒸汽机车在陇海线上运行。

凌泓勋只能继续借钱。“八月份要重新预算，一个月要四亿多元就够了，不过这笔钱以后要逐月筹集。法币持续贬值，食品价格逐月上涨，预算根本编不出来。”

最后，凌泓勋被迫惊动了众人。中国铁路工程一直采用承包制。工程局只负责设计和采购材料，将工程项目发包给土建和商业公司。包工头公司虽然专业，但是养工人太贵。1944年，宝田铁路改为由陇南10县自愿招调的民工修建，前后招调3.2万余人。农民工要自己提供口粮，但不发工资。虽然免费修路对老百姓来说很痛苦，但宝天铁路在与粮价的赛跑中终于跳出了无解的僵局。

令人沮丧的开幕式

宝田铁路原定两年完工，但实际上拖了四年。这一抗日战争的希望工程未能在抗战胜利前完成。1945年11月12日，宝田铁路贯通。1946年元旦，举行了开学典礼。甘肃省主席古在天水火车站剪彩，但仪式极其简陋。

“所谓的车站，只有建在荒滩上的三个票房，其他什么都没有。”参加开幕式的马永提回忆说，开幕式的第一列火车坏得很惨。”随着一声长鸣，一辆老机车拉着几节黑色的车厢，挤满了人民，以爬行的速度驶进了天水站。但通车后无法维持正常运营，大修后勉强使用。我记得当时车通车的时候，车头有横批，上面写着‘蓝道’四个大字，就是真实写照。”

用废品建成的宝田铁路，严格保持工程质量，达到“一级公路”标准，被交通圈公认为奇迹。“桥梁多为高架，涵洞一般深而长，路堑深35米，路堤高39米。最大坡度1%，最小曲线半径230米。”时任交通部参事金在编撰战时铁路史时，对保田铁路的工程成就给予了高度评价。他感慨道:“工程艰巨，每条路都要开车。”

二手材料混有异物，势必会让操作变得很差，塌方、断路都习以为常。难养的列车更是老旧破烂，乘客们唱着顺口溜:“宝田路，鬼混，或者摔倒，都会掉下路。三等车厢卖头等票。有车的时候，站长都不知道。”

虽然操作质量不高，但龙山最终还是打通了。凌鸿勋升任交通部常务副部长，奉命执行陇海路继续向西延伸的工程计划。在一次会议上，他慷慨地说:“俄罗斯人说西伯利亚大铁路是他们国家的窗口，我们也要把铁路修到新疆，为我们国家增加一个明亮的窗口！”

私下里，凌鸿勋对宝田铁路进行了深刻的反思:“我们很清楚，当时政府的口号是鼓励后方民众，让敌人知道我确实有长期抗日的决心。在国库紧缺，军费庞大的当下，在后方搞大项目自然是一件慢的事情。因此，当时政府官员对宝田铁路的看法不一。决策上，认为这条铁路对开发西北很有用，给西北军民一个希望，必须尽快建成。但是在财政当局，由于这条路不能满足战争的需要，所需的劳动力过于庞大。如果不加限制地发行纸币，法币贬值就会加速，还不如干脆停工。”

“受苦的是那些负责修路的人。工作到很晚就会被指示，要钱就会碰上钉子。”凌泓勋吃够了苦头，但他不后悔。晚年他写道，“这种在内地的开拓性工作，是人生最有意义的工作。在我风华正茂的时候，有幸遇到这个机会！”