内燃机车(内燃机车图片)

有句诗说:“旧社会，王谢堂飞入寻常百姓家。”随着我国八横八纵铁路的长期规划建设，越来越多的人已经习惯乘坐动车组列车出行，很少从铁路上看到内燃机车，这让很多人产生了内燃机车是上个世纪产物的错觉。现在内燃机车只是作为应急储备，遇到雨雪冰冻这样的恶劣天气，电力系统才会出故障，电力机车才会出故障。

比如前段时间东北的暴风雪，大家都以为内燃机车已经回归江湖了。

东北暴雪内燃机车救援牵引客车被网友拍摄

事实上，这种紧急情况只是中国铁路内燃机车的冰山一角。一旦发生灾害，运行中的内燃机车可以随时出动使用。拥有铁路机车的企业会让列车闲置吗？

答案是否定的，根据下属单位的运输需要，各铁路局分配相应的内燃机车，最多多保留几台机车，以备轻微或临时故障备用。这些都是闪闪发光的银子。国内有铁路的地方怎么能说内燃机车还在使用，但由于不同线路的工作内容不同，目前内燃机车的主要工作内容一般包括以下几个方面:

1.调车和小型作业

这是目前应用最广泛的内燃机车，无论何时何地有铁路货运，主要用于编组站进行列车编组、拆解作业，车(包括客车和货车)在站段或进行短途牵引作业。除此之外，还可以在工矿企业用于现场运输任务，在大型客运站和编组站都能找到(大型编组站可能同时运行8台内燃机车)。

调车作业采用普通和谐N5B型内燃机车。

一般铁路沿线有专用货场的火车站都配备一台内燃机车，负责电气化铁路货运的最后一公里，将货车拉或推至货场。

中雪调车作业

2.非电气化干线铁路运输

我国铁路运营里程已达14.14万公里，全国铁路电气化率67%居世界第一，因此仍有数万公里的非电气化铁路干线货运客运仍由内燃机车承担。

DF11G内燃机车牵引的旅客列车

我们熟悉的青藏铁路格尔木至拉萨段，被称为天路，是一条非电气化铁路，由内燃机车牵引运输。

青藏铁路

3.高铁热备用机车

截至2020年8月，我国铁路运营里程已达14.14万公里，其中高速铁路3.6万公里，位居世界第一。

每条高铁线路都配备了准高速(160公里/小时)内燃机车进行专项救援。例如，Xi安成客运专线至少配备3台热备用内燃机车(成都1台、广元1台、Xi安1台)，用于高速列车动车组救援。热备用意味着随时准备启动。

成西客运专线线路图

热备用的内燃机车一般有两种:DF4DK和DF11。

建造了时速170公里的DF11型内燃机车。

4.铁路建设

这里就不细说了。在工程局铁路建设中，一般采用退役或报废的内燃机车(每台机车都有使用年限到期，干线铁路不再使用，或低价卖给工程局或报废拆解)，退役后发挥最后的余热。

总体而言，电力机车的性能和经济性优于内燃机车，但在特殊条件下受电源影响，内燃机车的灵活性高于电力机车。只要有铁路，你就可以带着计划去任何地方。

HXN3高原内燃机车2014年下线

在很多铁路论坛上，都有关于存放一些内燃机车用于战备或应急需要的帖子和观点。事实上，是很多人的错觉，内燃机车在铁路机车中的比重依然不小。根据国家铁路局的数据，目前全国铁路机车有2.1万台，其中内燃机车77万台，占36.5%。这个结果非常令人惊讶。内燃机车仍是我国铁路机车的重要劳动力。临时发生灾害时，会部署附近的货运内燃机车，即不足以跨局部署，需要大规模储存作为应急储备，至于淘汰，更是无稽之谈。未来内燃机车有可能淘汰电力机车。

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