直升机螺旋桨(快速

直升机旋翼桨叶的数量会影响直升机的性能吗？

直升机越大，桨叶越多？

为什么有的直升机螺旋桨上有四片叶，有的却是两片？

如果你仔细观察直升机的形状，你会发现一个非常奇怪的现象，那就是它们都有不同数量的螺旋桨叶片。

以NBA传奇人物科比·布莱恩特坠毁的直升机为例。这是美国西科斯基公司生产的S-76B直升机。它用四个旋翼推进主旋翼和尾旋翼，也就是说，它的有四个桨叶。

比如国产运输直升机智20就是中国自主设计制造的10吨级战术通用直升机。最典型的特征是五个刀片的设计。

那么直升机为什么要这样设计呢？

直升机旋翼作用

让我用最简单的语言来说一说。

首先我们搞清楚一件事，那就是直升机为什么能飞？

原理很简单，就是旋翼产生的升力大于起飞重量。升力取决于转子速度和转子旋转扫过的面积。

其中转速是由双叶转子计算的，如果用四片叶片，相当于转速的两倍，也就是说转速与叶片数有关。面积与叶片的长度有关。

因此，综上所述，转子长度和叶片数对升力的影响是明显的。

我举两个例子。

比如国内非常常见的罗宾逊R-22民用直升机，就采用了双旋翼。飞机最大起飞重量只有621公斤，旋翼直径只有7.67米。

目前现役最重最大的直升机——俄罗斯米-26重型直升机，有8个旋翼，旋翼直径32米，最大起飞重量56吨。

所以你看，直升机越重，桨哈里森越长。

一般来说，转子越多，旋转时转子表面的阻力就越大，因此需要更强大的发动机来保持一定的速度并提供足够的升力。

同时，当桨哈里森较多时，每个桨叶上的载荷越小，越容易通过不同的桨叶角度调整直升机的详细姿态，使直升机具有更强的机动性和操纵性。

但是，桨叶的数量不能无限制，因为桨叶需要控制，直升机的升降、进退、转向等。所有都需要通过桨板的桨来精确控制，即使是太多，也不可能控制。

此外，不同叶片数转子的铰链方式有不同的选择。

例如，在美国的20世纪50年代，卡曼公司开发了双旋翼交叉直升机K-600，即通过向不同方向旋转它们的旋翼来平衡旋翼旋转产生的扭矩。

比如美国的CH-47支奴干运输直升机，最大的特点就在于它的前后串联双旋翼设计。

飞机的机头和机尾分别装有螺旋桨，省去了常规直升机所必须的长尾梁，也省去了尾桨浪费的飞机发动机功率，因此占地面积更小，载荷更大。

另外，需要考虑的一个问题是，转子越多，噪音会不会越高？

我们知道，直升机旋翼转速越快，旋翼与空空气的摩擦越剧烈，噪声音频也就越高。转子越多，与空气体的接触面越多。

在相同转速下，转子越多，噪声响度越高，但可以降低高频噪声的频率。

因此，在相同的功率条件下，多旋翼直升机发出的噪音很大，但速度稍慢，频率较低。相对而言，传播距离相对较短，而旋翼较少但转速稍快的直升机旋翼噪声频率较高，传播距离相对较长。

认识到

纵观世界直升机发展史:

从1903年美国莱特兄弟发明世界上第一架飞机开始，到1907年，法国人保罗·卡尼研制出第一架有人驾驶直升机。

直升机仅依靠自身动力离开地面0.3m，完成垂直上升空，连续飞行20秒，实现自由飞行。

航空空行业才过去100多年，现在已经有了各种各样的直升机，比如运输直升机、反潜直升机、武装直升机、民用直升机等等。

能让直升机升降的核心部件是旋翼，但同时直升机尾部也有螺旋桨。

因为旋翼相对于机身不断高速旋转，所以会对机身产生反扭矩。此时，如果没有相应的措施来抵消这个反扭矩，机身就会随着旋翼原地旋转。

当然，抵消直升机反扭矩的方案有很多，最常见的是采用尾桨。也就是说，当主旋翼顺时针旋转时，会在机身上产生逆时针力矩，尾旋翼必须或推或拉才能产生顺时针推力，抵消主旋翼的反力矩。

设计直升机时，要得到多少旋翼不是拍击头部决定的，而是基于大量的理论、软件和硬件测试，并由一系列数据计算得出的。

那么中国直升机技术现在的发展如何？

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